Si hubiera que enviar un contenedor de Seúl a Busan, la mayoría pensaría primero en un camión. Es cómodo y rápido porque la carga se recoge y se entrega puerta a puerta. Pero si esa misma carga se transporta en tren o en barco, se pueden reducir considerablemente el consumo de combustible y las emisiones de carbono, además de aliviar la congestión vial y la escasez de conductores. Este paso del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril o al transporte marítimo se conoce como «cambio modal» (Modal Shift).
En pocas palabras, el cambio modal consiste en pasar de un transporte de mercancías basado principalmente en camiones a modos capaces de mover grandes volúmenes de una sola vez, como el ferrocarril o el transporte marítimo de cabotaje. Aquí, «modo» (Mode) se refiere al medio de transporte. En las políticas públicas de Corea del Sur se utiliza el término «transferencia modal». En logística se considera una estrategia de transporte que tiene en cuenta el costo, la velocidad, el impacto ambiental y la disponibilidad de personal.
En este artículo veremos, por orden, qué es el cambio modal, por qué es necesario, cómo se transborda la carga en la práctica, qué políticas han adoptado varios países y qué obstáculos quedan por superar.
Mercancías que pasan de la carretera al ferrocarril y al mar
¿Qué es el cambio modal?
Tal como indica su nombre, el cambio modal consiste en cambiar (Shift) el modo de transporte (Mode) y, con ello, el trayecto que sigue la carga. El tren o el barco cubren solo parte del recorrido. Lo habitual es que un camión lleve la mercancía desde la fábrica hasta una estación de mercancías o un puerto cercano, que el tren o el barco cubran el tramo principal de varios cientos de kilómetros y que otro camión recoja la carga cerca del destino.
(1) Modos de gran capacidad para los tramos largos
El ferrocarril y los barcos pueden transportar en un solo viaje un volumen muy superior al de los camiones. Según el Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón, un tren de mercancías puede transportar hasta 650 toneladas, el equivalente a la carga de 65 camiones de 10 toneladas cada uno.
(2) Reorganización de toda la cadena de transporte
Al cambiar de modo de transporte, también cambian el lugar de recogida, la hora de salida e incluso las unidades de embalaje. Por eso, el cambio modal exige que los cargadores que confían sus mercancías, los transportistas y las empresas ferroviarias y marítimas planifiquen juntos la operación.
¿Por qué cambiar de modo de transporte?
El interés por el cambio modal se debe a tres razones principales.
- Reducción de las emisiones de carbono (Emission Reduction). Según las estimaciones del Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón para 2024, al transportar 1 tonelada de carga a lo largo de 1 kilómetro, un camión de uso comercial emite unos 195 gramos de dióxido de carbono, frente a 41 gramos por barco y 19 gramos por ferrocarril. Según ese cálculo, pasar del camión al ferrocarril permite reducir las emisiones en aproximadamente un 90 %, y pasar al barco, en aproximadamente un 79 %.
- Respuesta a la escasez de conductores (Driver Shortage). Desde el mes 4 de 2024, Japón limita las horas extraordinarias de los camioneros a 960 al año y afronta el llamado «problema logístico de 2024», que consiste en el riesgo de que no se pueda transportar toda la carga. Si el tren o el barco cubren el tramo largo, los conductores solo tienen que llegar a un centro logístico cercano, con lo que disminuyen los trayectos de larga distancia que antes duraban varios días.
- Reducción de los costos sociales (Social Cost Reduction). Cuando circulan menos camiones de carga, también disminuyen las cargas que soporta el conjunto de la sociedad, como la congestión vial, los accidentes, la contaminación del aire y el deterioro de las carreteras.
Antes se consideraba que el cambio modal aportaba ventajas a partir de unos 500 kilómetros, pero en Japón han aumentado recientemente los casos de cambio de modo de transporte en trayectos de entre 300 y 400 kilómetros.
Modalidades de transporte multimodal para el transbordo de mercancías
Para que el cambio modal funcione bien, la carga debe poder transferirse con rapidez entre camiones, trenes y barcos. Para ello se utilizan varias modalidades de transporte multimodal.
(1) Carga exclusiva del contenedor en el vagón
La modalidad en la que se separa el contenedor del vehículo y se coloca directamente sobre un vagón plataforma se denomina COFC (Container on Flat Car). Es la más utilizada porque se traslada el contenedor entero, lo que evita descargar y volver a cargar cada bulto por separado, acorta el tiempo de manipulación y permite apilar los contenedores en varios niveles.
(2) Piggyback con el remolque completo
La modalidad en la que se sube al vagón el remolque o el camión entero con su carga se llama Piggyback, por la idea de llevar algo a cuestas, y también se conoce como TOFC (Trailer on Flat Car). Algunos países, como Austria, cuentan con una autopista rodante (Rolling Highway), en la que los camiones suben directamente al tren por una rampa.
(3) Buques ro-ro para el embarque directo
Los buques en los que los camiones o remolques entran y salen directamente por una rampa se llaman buques ro-ro (Roll-on/Roll-off Ship). En el transporte no acompañado, solo se embarca el remolque y el conductor se apea, de modo que no tiene que hacer la travesía en el barco.
Políticas de distintos países y retos pendientes
Es difícil extender el cambio modal solo mediante las decisiones de las empresas, por lo que varios países lo respaldan con políticas públicas.
[Caso 1] Programa de apoyo a la transferencia modal en Corea del Sur
La Ley de Desarrollo Sostenible del Transporte y la Logística de Corea del Sur se promulgó en el mes 6 de 2009 y entró en vigor en el mes 12 de ese mismo año. Al amparo de esa ley, Corea del Sur puso en marcha un programa piloto de apoyo a la transferencia modal en el mes 7 de 2010 y lo amplió como programa regular a partir de 2011. El programa otorga subvenciones, en función de los resultados del cambio, a los cargadores y transportistas que pasan al ferrocarril o al transporte marítimo de cabotaje mercancías que antes llevaban por carretera. El Ministerio de Océanos y Pesca informó de que, entre 2010 y 2015, el cambio al cabotaje permitió trasladar aproximadamente 832 decenas de miles de toneladas de mercancías y reducir las emisiones de dióxido de carbono en unas 113 decenas de miles de toneladas.
[Caso 2] Iniciativas de la Unión Europea y Japón
En su Libro Blanco del Transporte de 2011, la Unión Europea (UE) propuso transferir al ferrocarril o al transporte por vías navegables el 30 % de las mercancías que recorren más de 300 kilómetros por carretera para 2030, y al menos el 50 % para 2050. En Japón, las empresas también toman la iniciativa. Por ejemplo, Yamato Transport pasó de utilizar principalmente camiones a utilizar el ferrocarril en el tramo principal entre Kyushu y Kanto.
Retos pendientes
(1) Limitaciones de tiempo y flexibilidad
Según un estudio realizado hacia 2010, un contenedor de 40 pies tardaba unas 6 horas por carretera entre la región de la capital y Busan, frente a unas 18 horas por ferrocarril y unas 48 horas por transporte marítimo de cabotaje. El transbordo en estaciones o puertos añade una etapa, y estas modalidades difícilmente se ajustan a los envíos frecuentes de pequeñas cantidades.
(2) Desastres e infraestructura
Si las lluvias torrenciales o los tifones interrumpen el servicio ferroviario, es difícil encontrar un medio alternativo para transportar la carga. Además, las estaciones de mercancías y los puertos deben contar con suficientes instalaciones para manipularla. Por eso, dotar a los centros logísticos de instalaciones y equipos de carga y descarga es tan importante como conceder subvenciones.
El cambio modal es, ante todo, una estrategia para hacer más eficiente toda la cadena de transporte al elegir el modo adecuado para la distancia y el volumen de carga. La rapidez de los envíos tiene un papel secundario. Cuando los camiones cubren los trayectos cortos con muchos puntos de recogida y entrega, y los trenes y barcos se encargan de los tramos largos con cargas pesadas, se reducen los costos, el impacto ambiental y la carga de trabajo del personal.
Asignar a cada modo de transporte el tramo que mejor puede cubrir es el primer paso hacia una logística sostenible.
