Nếu phải gửi một container từ Seoul đến Busan, phần lớn mọi người sẽ nghĩ đến xe tải trước tiên. Bởi xe tải nhận hàng tận cửa và giao hàng tận nơi, vừa thuận tiện vừa nhanh chóng. Tuy nhiên, nếu đưa cùng lượng hàng đó lên tàu hỏa hoặc tàu biển, có thể giảm đáng kể nhiên liệu tiêu thụ và lượng phát thải carbon, đồng thời giảm cả ùn tắc đường bộ lẫn tình trạng thiếu tài xế. Việc chuyển phương thức vận chuyển hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt hoặc đường biển như vậy chính là “chuyển đổi phương thức vận tải (Modal Shift)”.
Nói một cách dễ hiểu, chuyển đổi phương thức vận tải có nghĩa là “chuyển hoạt động vận chuyển hàng hóa vốn chủ yếu dựa vào xe tải sang các phương thức có thể chở khối lượng lớn trong một chuyến, như đường sắt hoặc vận tải biển ven bờ”. Ở đây, “Mode” có nghĩa là phương thức vận tải, và trong chính sách của Hàn Quốc, hoạt động này được gọi là “chuyển đổi vận tải”. Trong logistics, đây được xem là một chiến lược vận tải cân nhắc đồng thời chi phí, tốc độ, môi trường và nhân lực.
Tài liệu này sẽ lần lượt tìm hiểu khái niệm chuyển đổi phương thức vận tải và lý do cần thực hiện, các cách chuyển tải hàng hóa trong thực tế, ví dụ chính sách của nhiều quốc gia, cùng những thách thức cần vượt qua.
Hàng hóa chuyển từ đường bộ sang đường sắt và đường biển
Chuyển đổi phương thức vận tải là gì?
Đúng như ý nghĩa chuyển đổi (Shift) phương thức vận tải (Mode), chuyển đổi phương thức vận tải là thay đổi tuyến đường mà hàng hóa di chuyển. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là chuyển toàn bộ hành trình sang tàu hỏa hoặc tàu biển. Cách thức phổ biến là xe tải chở hàng từ nhà máy đến ga hàng hóa hoặc cảng gần đó, đường sắt hoặc tàu biển đảm nhận chặng trục chính dài hàng trăm kilômét, rồi xe tải tiếp nhận để vận chuyển tiếp ở gần điểm đến.
(1) Giao chặng dài cho phương tiện vận tải khối lượng lớn
Đường sắt và tàu biển có khả năng chở khối lượng hàng trong một chuyến lớn đến mức xe tải không thể so sánh được. Theo tài liệu của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản, một đoàn tàu hàng có thể chở tối đa 650 tấn, tương đương lượng hàng của 65 xe tải loại 10 tấn.
(2) Tổ chức lại toàn bộ luồng vận tải
Khi thay đổi phương thức vận tải, địa điểm gom hàng, giờ khởi hành và cả đơn vị đóng gói cũng thay đổi theo. Vì vậy, chuyển đổi phương thức vận tải không phải là việc riêng của đơn vị vận tải, mà cần được chủ hàng gửi hàng, đơn vị vận tải và các công ty đường sắt, vận tải biển cùng lập kế hoạch.
Vì sao cần thay đổi phương thức vận tải?
Có thể chia các lý do khiến chuyển đổi phương thức vận tải được chú ý thành ba nhóm chính.
- Giảm phát thải carbon (Emission Reduction): Theo ước tính cho năm 2024 của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản, khi vận chuyển 1 tấn hàng trên quãng đường 1 kilômét, xe tải kinh doanh vận tải thải ra khoảng 195 gam carbon dioxide, trong khi tàu biển chỉ thải 41 gam và đường sắt chỉ thải 19 gam. Theo tính toán này, chuyển từ xe tải sang đường sắt có thể giảm khoảng 90% lượng phát thải, còn chuyển sang tàu biển có thể giảm khoảng 79%.
- Ứng phó với tình trạng thiếu tài xế (Driver Shortage): Từ tháng 4 năm 2024, Nhật Bản giới hạn thời gian làm thêm hằng năm của tài xế xe tải ở mức 960 giờ, dẫn đến “vấn đề logistics năm 2024”, tức nguy cơ không thể vận chuyển hết hàng hóa. Nếu tàu hỏa hoặc tàu biển đảm nhận chặng dài, tài xế chỉ cần lái xe đến đầu mối gần đó, nhờ vậy giảm được các chuyến đường dài từng kéo dài nhiều ngày.
- Giảm chi phí xã hội (Social Cost Reduction): Khi số xe tải trên đường giảm, các gánh nặng mà toàn xã hội phải chịu như ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm không khí và hư hỏng đường sá cũng giảm theo.
Trước đây, người ta cho rằng chuyển đổi phương thức vận tải chỉ mang lại lợi ích khi quãng đường vận chuyển từ khoảng 500 kilômét trở lên, nhưng gần đây tại Nhật Bản, các trường hợp chuyển đổi trên cả những chặng dài 300–400 kilômét đang gia tăng.
Các hình thức vận tải đa phương thức có chuyển tải hàng hóa
Để chuyển đổi phương thức vận tải vận hành hiệu quả, hàng hóa phải được chuyển giao nhanh chóng giữa xe tải, tàu hỏa và tàu biển. Nhiều hình thức vận tải đa phương thức được sử dụng để thực hiện điều này.
(1) Chỉ đưa container lên toa xe
Phương thức tách riêng container rồi đặt lên toa sàn đường sắt được gọi là COFC (Container on Flat Car). Do chuyển nguyên container mà không phải lấy từng kiện hàng ra rồi xếp lại, thời gian xếp dỡ ngắn và có thể xếp chồng nhiều tầng, nên đây là phương thức được sử dụng rộng rãi nhất.
(2) Piggyback: đưa nguyên rơ moóc lên toa xe
Phương thức đưa nguyên rơ moóc hoặc xe tải đã chở hàng lên toa xe được gọi là Piggyback, với nghĩa là cõng trên lưng, và còn được gọi là TOFC (Trailer on Flat Car). Một số quốc gia như Áo còn vận hành hình thức Rolling Highway, trong đó xe tải tự chạy theo cầu dẫn lên tàu hỏa.
(3) Tàu Ro-Ro chở nguyên xe lên tàu
Loại tàu cho phép xe tải hoặc rơ moóc đi qua cầu dẫn để trực tiếp lên xuống tàu được gọi là tàu Ro-Ro (Roll-on/Roll-off Ship). Nếu thực hiện vận chuyển không kèm tài xế, tức chỉ đưa rơ moóc lên tàu còn tài xế ở lại trên bờ, tài xế sẽ không cần đi cùng hàng hóa trên tàu.
Chính sách của các quốc gia và những thách thức cần vượt qua
Chuyển đổi phương thức vận tải khó mở rộng nếu chỉ dựa vào lựa chọn của doanh nghiệp, vì vậy nhiều quốc gia hỗ trợ bằng chính sách.
[Ví dụ 1] Chương trình hỗ trợ chuyển đổi vận tải của Hàn Quốc
Dựa trên Luật Phát triển Giao thông và Logistics Bền vững, được ban hành vào tháng 6 năm 2009 và có hiệu lực từ tháng 12 cùng năm, Hàn Quốc đã thí điểm chương trình hỗ trợ chuyển đổi vận tải vào tháng 7 năm 2010, rồi mở rộng thành chương trình chính thức từ năm 2011. Đây là cơ chế cấp trợ cấp theo kết quả chuyển đổi cho các chủ hàng và đơn vị vận tải chuyển hàng hóa vốn vận chuyển bằng đường bộ sang đường sắt hoặc vận tải biển ven bờ. Bộ Đại dương và Thủy sản cho biết, từ năm 2010 đến năm 2015, việc chuyển sang vận tải biển ven bờ đã giúp vận chuyển khoảng 832 vạn tấn hàng hóa và giảm khoảng 113 vạn tấn carbon dioxide.
[Ví dụ 2] Động thái của Liên minh châu Âu và Nhật Bản
Trong Sách trắng về giao thông năm 2011, Liên minh châu Âu (EU) đặt mục tiêu chuyển 30% hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ trên quãng đường dài hơn 300 kilômét sang đường sắt hoặc đường thủy vào năm 2030, và chuyển trên 50% vào năm 2050. Tại Nhật Bản, các doanh nghiệp cũng chủ động hành động, chẳng hạn Yamato Transport chuyển hoạt động vận tải trên tuyến trục chính từ Kyushu đến Kanto từ chủ yếu dùng xe tải sang đường sắt.
Những thách thức cần vượt qua
(1) Hạn chế về thời gian và tính linh hoạt
Theo khảo sát vào khoảng năm 2010, một container 40 feet vận chuyển giữa vùng thủ đô và Busan chỉ mất khoảng 6 giờ bằng đường bộ, nhưng mất khoảng 18 giờ bằng đường sắt và khoảng 48 giờ bằng đường biển ven bờ. Quá trình chuyển tải tại ga hoặc cảng làm phát sinh thêm thời gian, và các phương thức này khó đáp ứng nhu cầu gửi hàng thường xuyên với khối lượng nhỏ.
(2) Thiên tai và vấn đề cơ sở hạ tầng
Khi đường sắt ngừng hoạt động do mưa lớn hoặc bão, rất khó tìm phương tiện thay thế để vận chuyển hàng, đồng thời các ga hàng hóa và cảng cũng phải có đủ cơ sở xếp dỡ. Vì vậy, việc xây dựng cơ sở tại các đầu mối và trang bị thiết bị xếp dỡ quan trọng không kém trợ cấp.
Chuyển đổi phương thức vận tải là một chiến lược lựa chọn phương thức phù hợp với khoảng cách và khối lượng hàng để giảm gánh nặng cho toàn bộ luồng vận tải, hơn là một công nghệ giúp gửi hàng nhanh hơn. Khi xe tải đảm nhận những chặng ngắn với mạng lưới dày đặc, còn tàu hỏa và tàu biển đảm nhận những chặng dài với khối lượng lớn, chi phí, gánh nặng môi trường và áp lực lên con người đều giảm.
Giao cho mỗi phương thức vận tải những chặng mà nó làm tốt nhất chính là bước đầu tiên hướng tới logistics bền vững.
